[摘要] 9月24日上午，随着最后一方混凝土浇筑完成，中缅国际通道大(理)临(沧)铁路澜沧江双线大桥顺利合龙，为后续铺轨等施工作业奠定了坚实的基础，标志着大临铁路建设取得重要进展。同时也标志着我国桥梁建设迈上新的水平，为国内外在高地震烈度区、复杂地质条件下建设同类桥梁提供了宝贵经验。
9月24日上午，随着最后一方混凝土浇筑完成，中缅国际通道大(理)临(沧)铁路澜沧江双线大桥顺利合龙，为后续铺轨等施工作业奠定了坚实的基础，标志着大临铁路建设取得重要进展。同时也标志着我国桥梁建设迈上新的水平，为国内外在高地震烈度区、复杂地质条件下建设同类桥梁提供了宝贵经验。
澜沧江双线大桥位于云南省大理州南涧县，全长431.6米，从“V”字形深切峡谷飞跨东南亚长河——湄公河上游，也就是我国境内河流澜沧江，该地区地震烈度等级达到8度，属于高地震烈度区，地震对建筑物破坏程度大，这对施工质量提出了很高要求，给大桥的建设增加了难度。
大桥主跨188米，墩高76米，是目前世界上高地震烈度区跨度的铁路双线连续刚构，也是大临铁路全线跨度、墩身、一座飞跨澜沧江的铁路大桥。
作为目前世界上在建的，高地震烈度区跨度铁路双线连续刚构桥，自2016年10月开工建设以来，中国铁路昆明局集团组织设计、施工、科研等多家单位开展技术攻关，先后攻克了高地震烈度影响、瞬时大风威胁、多工艺叠加施工、特殊地质地貌、高空作业、线形控制等6大施工难题，成功实现了大桥合龙。
挑战高地震烈度影响
地震烈度是地震对地表及工程建筑物影响的强弱程度，我国将地震烈度划分为12度，7度以上即为破坏性地震，而大临铁路所处地区烈度等级达到8度。施工过程中，中铁十二局集团根据地质条件，“定制化”的选配设备、改造器械、优化施工工艺，大大提高了桥梁桩基的质量，从“根源”上确保了大桥的抗震性能。同时，在连续刚构施工过程中，项目技术团队运用BIM技术对桥跨结构所发生的几何变形进行了预先矫正，使其达到了设计的理想状态，从而保证大桥的建设质量。
大临铁路澜沧江双线大桥峡谷飞跨澜沧江。王一翔摄
挑战瞬时大风威胁
大桥位于澜沧江峡谷地带，属于瞬时大风易发地区，瞬时风力在9级以上，风速可突破每秒22米,对高空作业人员及机械设备具有极大威胁。现场科学规划，建立了风速监测点，全天候全过程监测峡谷风力，同时对高墩液压爬模工艺进行优化，确定了单次浇筑作业最优的高度、配比、方式等参数，实现了高墩施工“短、平、快”的预期目标。
中铁十二局集团测量人员正在测量合龙误差。黄再云 摄
挑战多工艺叠加施工
大桥整体共有107个节段，其体系、荷载不断变化，对桥梁关键截面的应力状态控制提出挑战。中铁十二局集团先后采用托架法、悬臂浇筑法、吊架法、组合法等多种工法组织施工，技术人员在对力学行为变化、应力分布规律等深入分析的同时，加强了桥墩、梁部等关键位置的监控监测，程度地减少了结构内力与设计目标值的偏差，确保了各结构与成桥整体的稳定性与安全性。经现场测量，合龙段误差仅为4毫米，施工精度控制水平领先同类型桥梁工程。
挑战特殊地质地貌
受横断山区特殊地质地貌的影响，大桥建设所需的设备、材料等物资均要通过狭窄、蜿蜒的盘山便道运送至现场，为了修建430米的桥梁，施工单位历时半年修筑30多公里的盘山便道，这些弯弯曲曲、依山而建的施工便道, 被称为横断山区的“毛细血管”。据当地政府规划，待铁路建成后，这些便道将保留，改建成乡村公路，为改善交通环境，助力当地发展源源不断地注入新鲜血液。
大临铁路全长202公里，是中缅国际通道的重要组成部分，线路起自既有昆明至大理铁路大理站，跨越澜沧江、穿越无量山脉后到达临沧市，设计时速160公里。建成通车后，昆明至临沧仅需3左右，临沧也将结束没有铁路的历史，这对改善滇中、滇西区域综合交通运输体系，助推我国与周边国家互联互通起到积极作用。
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